самые поездатые поезда

Локомотивы: тепловоз DR Baureihe V180

Год постройки первого прототипа: 1959
Серийный выпуск: 1960–1966 (B'B') и 1966-1970 (C'C')
Колесная формула: 2-2 (B’B’) / 3-3 (C’C’)
Ширина колеи: 1435 мм
Вес: 78 - 79,3 тонн (4-осные) и 93,6 - 95 тонн (6-осные)
Максимальная скорость: 120 км/ч
Длина по осям автосцепок: 19460 мм
Высота (от головок рельсов): 4282 мм
Ширина: 3020 мм
Мощность: 900 - 1200 лошадиных сил
Диаметр колес: 1000 мм

Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

Тепловоз V 180 (с 1970 года он обозначался уже как класс Baureihe 118 или BR 118, позднее уже в DB - 228), созданный по заказу Deutschen Reichsbahn, был самым большим дизельным локомотивом, построенным в ГДР. Производителем было предприятие VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM). Задача при его создании ставилась простая - надо было заменить им даже самые мощные паровозы. Локомотив имеет легкую раму. Но при этом два двигателя. Первоначально он был построен в версии с двумя двухосными тележками. То есть - четырехосный вариант. Позже появился и шестиосный вариант. Всего речь идет о 375 локомотивах этого класса (и всех его подклассов).

Началось с того, что ещё в 1953 году в ГДР появилось объединение государственных предприятий по производству современных локомотивов и вагонов (LOWA). В него входило и предприятие VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM). В 1959 году на LKM завершили создание двух весьма новаторских четырехосных прототипов (то есть с колесной базой B'B'), они получили номера V 180 001 и V 180 002. Они отличались внешне - на 002 стояли вентиляционные решетки вместо второго и третьего окна машинного отделения.

Собственная промышленность ГДР ещё не могла тогда производить все компоненты для такого современного тепловоза, так что тогда серийное производство так и не запустили. "Опередившую время" парочку даже не передали в Deutschen Reichsbahn, и закончили они свою жизнь печально прямо на родном заводе - их разобрали на лом в Бабельсберге в 1965 и 1966 годах...

К тому времени на их основе было порождено уже несколько "подклассов" тепловозов класса 118 - они обозначались цифрами после точки - 118.0, 118.1, 118.2 и так далее.

Для начала ещё два прототипа попроще (номера 003 и 004, первые представители подкласса BR 118.0) были построены в 1962 году. Затем в 1963 - 1965 годах была выпущена и небольшая серия из пяти таких же локомотивов (номера от 118 005 до 118 009). Сначала при сборке всё равно применяли компоненты (электрооборудование) западного производства, однако постепенно их удалось заменить своими. Это был четырехосный вариант с двумя двигателями мощностью 2 x 662 кВт (900 л.с., 120 км / ч). Поскольку у локомотивов было 2 двигателя, они могли продолжать работу в случае отказа одного из них, хотя и с пониженной мощностью. Однако, и технического обслуживания им требовалось в два раза больше... Но тогда в совдепиях денег особо не считали. И до 1965 года было выпущено еще 78 таких локомотивов. В общей сложности 85 локомотивов этого подкласса были поставлены в ГДР-овский Рейхсбан, и еще два пошли на лом.

С 1965 года на V 180 устанавливали более мощные двигатели мощностью 736 кВт (1000 л.с., 120 км / ч), так появился подкласс V 180.1 (позднее BR 118.1). Визуально локомотивы подкласса 180.1 отличались от 118.0 тем, что два боковых окна (первое и последнее боковые окна) машинного отделения были заменены вентиляционными решетками. Таких было сделано 82 штуки.

Затем, чтобы уменьшить нагрузку на оси, их число просто взяли и увеличили. Ещё в 1964 году появился V 180 201, шестиосный прототип более поздней подсерии V 180.2 или 118.2-4 в DR. Всего локомотивов этой подсерии было выпущено 206 штук. Шестиосная версия была оснащена на заводе усовершенствованными двигателями 12KVD18 / 21-A3 мощностью 736 кВт (1000 л.с., 120 км / ч). С 1966 года по образу и подобию прототипа V 180 201 довольно долго выпускалась "шестиосная" серия V 180.2 - с номерами от V 180 204 (118 204) до V 180 399 в 1970 году. Локомотив номер V 180 203 в 1967 пополнил небольшое семейство собратьев с безбликовым фасадом из стеклопластика.

В общем и целом, только локомотивы 059, 131 и 203 получили кабины из стекловолокна "угловатой" конструкции. Первый представитель этого семейства появился в 1965 году. Тогда, на весенней ярмарке в Лейпциге, был представлен прототип шестиосного локомотива (C’C’) с двумя двигателями мощностью 883 кВт (по 1200 л.с.) обозначенный как V 240 001. Он мог развивать скорость до 140 км / ч. На самом деле, это был переделанный V 180 059 (ещё из серии 180.0), снабженный "безбликовым фасадом", и он выглядел несколько иначе - угловатые кабины для него были изготовлены из стекловолокна, пропитанного смолой полиэстера (GFP). V 180 059 имел первоначально обычную обтекаемую форму кабины машиниста, а позднее кабину изменили на "угловатую". До 1968 эту машину испытывали на VESM (ГДР-овский аналог ЦНИИ МПС), но несмотря на хорошую тягу, серийное производство по разным причинам не запускалось. Да и единственный протоип чуть на лом не пустили... Но всё-таки в итоге в 1971 году этот локомотив в единственном числе был допущен до работы и "прописан" в депо Bw Neustrelitz (рабочий номер 118 202). После того, как он был списан, Музей транспорта Дрездена (VMD) принял локомотив в 1994 году "на баланс" - так он там до сих пор и находится...

Вторым и единственным шестиосным тепловозом серии V 180 с такой кабиной машиниста стал упомянутый выше V 180 203. Он был представлен общественности на Лейпцигской весенней ярмарке 1967 года. Кроме того, кузов покрасили в синий цвет с двумя белыми декоративными полосами. Еще не получив обозначения серии на DR, тепловоз совершал опытные поездки при VESM. Так как локомотив был оснащен более мощными дизелями, завод-изготовитель обозначил тепловоз как V 200 203. После поступления тепловоза на железные дороги DR в депо Циттау, он был перекрашен в красный цвет с одной белой декоративной полосой и получил обозначение серии V 180 203. В 1978 году тепловоз попал в аварию. И был восстановлен с обычной округлой кабиной машиниста.

И, наконец, третий... В 1969 году на весенней ярмарке в Лейпциге был представлен прототип, заявленный как V 200 117, снабженный угловатым "безбликовым фасадом". Это снова был представитель подсерии 118.0 - V 180 131... На V 180 131 такая форма кабины машиниста была применена с самого начала.

В 1070-х годах началась массовая реконструкция уже выпущенных локомотивов. С 1979 по 1987 год 52 четырехосных локомотива подкласса 118.0 были оснащены новыми двигателями 12KVD18 / 21-A3 (736 кВт / 1000 л.с., 120 км / ч). В семи локомотивах двигатель был даже установлен двигатель на 900 кВт (1200 л.с.). Переоборудованные локомотивы были переименованы в 1981 году в серию 118.5.

С 1981 по 1989 год 179 шестиосных локомотивов подклассов 118.2-4 были оснащены новыми двигателями и им были присвоены номера подклассов 118.6-8. Все локомтивы получили еще более обновленную версию двигателей - 12KVD18 / 21-AL4 с мощностью уже 883 кВт (1200 л.с.).

На нумерации в целом это отразилось так - тепловозы BR-118 003-099 получили номера 500,тепловозы BR-118 200-299 - 600, тепловозы BR-118 300-399 - 700, а от BR-118 400 и выше - 800. Номера тепловозов BR-118 100-199 остались без изменений.

Далее, в экспериментальных целях локомотивы 118 625 и 118 805 были оснащены двумя дизельными двигателями мощностью 1104 кВт каждый (1500 л.с.).

Девять локомотивов с некоторыми измененными техническими характеристиками были построены для заводов Leuna и Buna (Leuna 201 – 205, Buna 201 – 204).

Три локомотива, 118 548, 550 и 552, были "заточены" специально, чтобы таскать правительственный поезд ГДР. При этом 118 552 до сих пор является последним исправным локомотивом компании ITL. 118 548 и 550 были проданы другим частным компаниям ещё в 1992 году; последний пошел на лом в 2003 году в Ноймарке. С локомотивом 118 548 ещё 28 октября 2000 года в Хаспельмуре произошла серьезная авария, восстановлению он не подлежал и был пущен на лом в Альтенбекене.

Вообще, до поставки советских крупных локомотивов серии 130, V180 всех подкласов использовались очень активно. В том числе при осуществлении транзитных перевозок из Западного Берлина в ФРГ.

После объединения Германии тепловозы перешли в руки DB. В DB AG локомотивы были перемаркированы как BR 228. И к 1995 году почти все были списаны, хотя некоторые из них оставались на железнодорожных магистралях до 1998 года. Около пяти десятков списанных, но вполне исправных тепловозов V180, DB AG продали частным железным дорогам, где они служили много лет.

Так, до 2005 года несколько локомотивов использовались на Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG - дочерняя компания DB Cargo Deutschland AG) на маршрутах вокруг Заальфельда / Заале и Бад-Лобенштайна. Последний V 180 (MEG 206), который работал в MEG, был списан оттуда только в апреле 2015 года и передан железнодорожному музею в Виттенберге. Другие локомотивы MEG переданы в аренду железнодорожным клубам. Некоторые другие частные железные дороги все еще используют локомотивы этого класса.

К примеру, шестиосные локомотивы, в свое время сделанные по заказу комбината Leuna (теперь InfraLeuna), с номерами 204 и 205. Они были проданы частной железнодорожной компании ITB. И тот, что с номером 205 ещё находится в рабочем состоянии.

В 2015 году всего девять лкомотивов серии V 180 всё ещё были в рабочем состоянии, а к 2018 году их было уже только шесть. На длинные маршруты они уже, конечно, не выходили. И были задействованы на работах на контейнерных терминалах, на путевом строительстве, на производствах...

Многие из этих тепловозов уже находятся в музеях. 118 075 - в музее немецкой техники в Берлине (Deutsches Technikmuseum Berlin); 118 118 в музее депо Шверин (Museum Bw Schwerin); 118 119 в музее депо Лютерштадт (Museum Bw Lutherstadt-Wittenberg); 118 141 в музее депо Хемниц-Хильберсдорф (Museum Bw Chemnitz-Hilbersdorf); 118 202 в музее транспорта Дрездена (Verkehrsmuseum Dresden); 118 505 в музее депо Арнштадт (Museum Bw Arnstadt); 118 578 в музее депо Веймар (Museum Bw Weimar); 118 585 у входа в контору ITL в Пирне; 118 586 в музее депо Штасфурт (Museum Bw Stassfurt); 118 617 в железнодорожном музее Тутлингена (Eisenbahnmuseum Tuttlingen); 118 683 в железнодорожном музее Нюрнберга (DB-Museums Nurnberg); 118 692 Historischer Lokschuppen Wittenberge; 118 731 в музее депо Museum Bw Weimar; 118 748 в музее исторических локомотивов в Виттенберге (Historischer Lokschuppen Wittenberge); 118 749 в музее депо Арнштадт (Museum Bw Arnstadt); 118 770 в музее депо Глаухау (Museum Bw Glauchau); 118 776 в музее депо Шварценберг (Museum Bw Schwarzenberg); 118 782 в музее депо Хемниц-Хильберсдорф (Museum Bw Chemnitz-Hilbersdorf); 118 788 в музее депо Museum Bw Weimar; 118 802 в музее депо Лейпциг / музее DB в Галле (Bw Leipzig Sud / DB Museum Halle (Saale)); Buna 201: в музее депо Гера (Bw Gera); Buna 202: в музее депо Штасфурт (Museum Bw Stassfurt); Buna 203: в музее депо Веймар (Museum Bw Weimar).

В типоразмере HO модели тепловозов разных подклассов класса 118 делали такие фирмы Gutzold и Piko. Самая ранняя модель тандема Gutzold/Piko выпускалась примерно с 1968 по 1990 годы (артикул G 19/1). Это локомотив с номером 118 117-1 в красно-белой окраске и припиской к дрезденской дирекции DR и депо (Rbd Dresden - Bw Dresden).

Что касается прототипа, то это был тепловоз подкласса 180.1 (или 118.1 с 1970 года). Построен он был в 1965 году предприятием VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Введен в эксплуатацию в депо Нойштрелиц (Bw Neustrelitz) в ноябре 1965 года. 01.06.1970 перемаркирован в 118 117-1. Маркировка подкласса вообще и тепловоза 118 117-1 в частности не менялась затем с 1970 года до того момента, пока он не попал из DR в DB в начале 90-х... Но 118 117-1 в DB не попал, не успел - закончил он свою службу 22.05.1991 в депо Висмар (Bw Wismar). То есть это четвертая (IV) эпоха.

Надо сказать, что с тех пор ни Gutzold, ни Piko не останавливают потока версий моделей локомотива класса V180. Их уже более семидесяти...

Одна из последних версий Piko - локомотив BR 118 Diesel DR IV, артикул 59560. C маркировкой 118 562-8. Это также четвертая (IV) эпоха, принадлежность DR. С технической точки - свет по направлению движения белый/красный, NEM-шахты, разъем под декодер 8-pin (NEM 652), длинна по буферам 224, а минимальный радиус - 358.

Хороший сайт про DR V180 - v180-online.de