самые поездатые поезда

Локомотивы: тепловоз V200

Годы постройки: 1953, 1956 - 1957, 1959
Колесная формула: B'B'[d]
Ширина колеи: 1435 мм
Вес: 73,5 - 81,0 тонн
Максимальная скорость: 105 - 140 км/ч
Длина: 18.470 мм или 18.530 мм
Мощность: 2000 - 2200 л. с.
Тип передачи: гидропередача
Производитель: Krauss-Maffei , MaK

Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками - так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

В случае использования на тепловозе электрической передачи дизелем вращается тяговый генератор, преобразующий механическую энергию вращения дизеля в электрическую. Электрическая энергия передаётся тяговым электродвигателям. При использовании гидропередачи дизель приводит гидроагрегат, при механической - коробку передач.

Тепловоз класса DB Baureihe V 200.0 (с 1968 года - Baureihe (BR) 220) - западногерманский грузопассажирский тепловоз. Магистральный локомотив с двумя дизелями для грузового и пассажирского движения, разработанный для использования на дорогах ФРГ. Выпускался в 1953 - 1954 (пять опытных машин), 1956-1957 (первая серийная партия) и 1959 (вторая серийная партия) годах. Данные локомотивы эксплуатировались в Западной Германии с 1953 по 1984 годы. После 1984 года несколько списанных экземпляров было продано в Швейцарию и Италию.

V 200 до сих пор считается самым красивым и успешным тепловозом в Германии. С момента своего появления на немецкой транспортной выставке в Мюнхене летом 1953 года он формировал имидж железнодорожного транспорта в стране на протяжении целого поколения, стал символом модернизации Федеральных железных дорог Германии и "экономического чуда" вообще в молодой Федеративной Республике. Кроме того, производитель Krauss-Maffei, разработавший этот локомотив, поставил множество других локомотивов, основанных на такой же конструкции, в Испанию, Великобританию, Турцию, Югославию, США и Бразилию.

Новый локомотив являл собой воплощение новой концепции европейского тепловозостроения, имел кузовов аэродинамической формы и обеспечивал максимальный комфорт для локомотивной бригады. Именно за свою неординарную внешность тепловоз получил первоначальное прозвище "Уран", Uranus (Уран - бог неба в греческой мифологии)... Впрочем, этот культовый агрегат часто называли также Flagschiff Der Deutsche Bundesbahn (Флагман Немецких Федеральных железных дорог), Symbol Des Wirtschaftswunderzeit (символ времен экономического чуда), Die Legende auf die Schiene (легенда на рельсах)...

Первые пять опытных V 200, имевшие порядковые номера 001-005, были построены в 1953 - 1954 годах заводом Krauss-Maffei. Сразу после ввода в эксплуатацию в марте 1954 года пять опытных локомотивов серии V 200 использовались в высококлассных пассажирских поездах по всей Федеративной Республике. В 1955 году тепловоз под номером V200 005 совершил рекламно-ознакомительный тур по Балканам: Турции, Греции и Югославии. Поездка была организована фирмой-изготовителем Krauss-Maffei.

Положительный опыт эксплуатации обусловил то, что администрацией DB был сделан серийный заказ. В двух сериях с 1956 по 1959 год был поставлен в общей сложности 81 локомотив V 200 (с 1968 года серии 220). Уже в 1955 году Федеральная железная дорога Германии заказала первую часть серии локомотивов компании Krauss-Maffei (Lokomotivfabrik Krauss-Maffei AG) из 30 штук. Затем 20 локомотивов (V 200 с 006 по 025) были выпущены фирмой Maschinenbau Kiel (MaK). Серийные локомотивы первой серии были доставлены заказчику очень быстро, в период с сентября 1956 года по ноябрь 1957 года, и только четырехмесячная забастовка металлургов в Шлезвиг-Гольштейне задержала доставку 20 заказанных локомотивов от MaK. С 1957 года исключительно компанией Krauss-Maffei был создан еще 31 тепловоз. Заказанные локомотивы второй серии 1957 года были доставлены заказчику в период с февраля по август 1959 года. Различные узлы и комплектующие заказывались также на локомотивных заводах Henschel, Jung, Krupp, MF Esslingen и Maschinenbau AG Kiel. С 1963 по 1965 год было введено в эксплуатацию 50 более современных V 200 - V 200.1 (с 1968 - серия 221).

По ряду узлов локомотив V 200 конструктивно был унифицирован с созданным несколько ранее легким тепловозом серии V80 и другими. Двигатели и трансмиссии были разработаны таким образом, чтобы могли свободно подходить к V 200, V 100.10, V 80.

Локомотив V 200 был снабжён дизельными двигателями V12 с гидравлической передачей. Оба приводных механизма были независимыми. Моторы были установлены на двух тележках. Максимальная скорость локомотива составляла 140 км/ч. Существовали два типа двигателей от Maybach и Daimler-Benz (Mercedes-Benz) и два типа гидравлической трансмиссии от Maybach и Voith. В 1959 году 5 локомотивов получили двигатели MAN L 12 V 18/21. Тем не менее, впоследствии их все равно заменили на двигатели от Maybach и Mercedes-Benz.

Из трех типов двигателей, доступных на момент разработки локомотивов, двигатель Maybach MD 650 имел мощность 1200 л.с. Двигатели Daimler-Benz и MAN имели мощность 1000 л.с. В интересах взаимозаменяемости мощность двигателя Maybach MD 650 была установлена на 1000 л.с. Таким образом, первые (опытные) локомотивы имели общую мощность 2000 л.с. с двумя системами привода от Maybach и Voith. Мощность дизельных двигателей всех серийных локомотивов была увеличена до 1100 л.с., таким образом, серийные локомотивы имели общую мощность 2200 л.с.

Рычаги переключения двух передач были слегка дезаксиальны друг к другу, чтобы избежать слишком сильных толчков поезда. Рычаг переключения передач с трёх-ступенчатой коробкой передач от Voith L306 легко переключался между тремя разными по размеру преобразователями крутящего момента.

Приводы были смонтированы ниже кабины, а генераторы расположены непосредственно над буферной балкой. В машинном отделении локомотивы располагали только одним боковым проходом. Паровой котёл (парогенератор) находился в середине локомотива и использовался для обогрева двигателя и вагонов через специальную систему. Двигатели были расположены сразу за кабиной машиниста. Шумы в кабинах водителя были значительно ниже, чем в V 80. Но локомотивные бригады всё равно постоянно жаловались на высокий уровень шума. Источниками шума в машинном отделении являлись дизельные двигатели, два компрессора, шум глушителя выхлопных газов, шум качения колес по рельсам, лопасти вентиляторов и котел.

По сравнению с более поздними сериями (V 200.1) уровень шума в кабинах V 200.0 был на самом деле довольно высоким, с трудом выносимым. И только в 1973 году в рамках капитального ремонта в ремонтной мастерской в Нюрнберге была улучшена звукоизоляция всех V 200.0. До 1980 года это улучшение получило в общей сложности 47 машин. А в случае локомотивов V 200 056 - 086 уже при их постройке были приняты заводские меры по усилению звукоизоляции, но из-за ограничений по весу они не были абсолютными.

В 1960 году DB инициировали разработку и сборку на заводах Krauss-Maffei первых двадцати локомотивов с улучшенными характеристиками. Основная задача заключалась в разработке дизель-гидравлического локомотива с более высокой производительностью при том же весе и сохранении базовой концепции V 200.0. Благодаря 12-цилиндровому двигателю Daimler-Benz MB 835 Ab V 200.1 имел мощность около 2700 л.с. Кабины стали более просторными. Звукоизоляция была значительно улучшена. При этом дополнительный вес у тепловоза не появился - использовались современные легкие металлы и пластмассы.


С годами внешний вид и окраска отдельных экземпляров, естественно, менялись. Например, уже в 1963 году надпись Deutsche Bundesbahn, ранее выполненная хромированными буквами на боковых стенках локомотивов, была заменена просто логотипом DB. В 1974 году три тепловоза, а именно 220 012, 220 023 и 220 060, были перекрашены в океанический сине-бежевый цвет.

На магистралях Западной Германии тепловозы V200.0 и V200.1, получившие после реформы 1968 года, обозначения серий 220 и 221 соответственно, массово использовались до середины 80-х годов. Начиная с 1977 года большинство машин были приписаны в депо на севере Германии. Последний V 200 013 был снят с эксплуатации в 1984 году. А последние V200.1 были списаны в 1988 году.

Списанные локомотивы были проданы, и большая их часть попала в Грецию, Албанию, Францию, Швейцарию, Италию и даже Алжир. Часть этих проданных машин в конечном итоге была возвращена обратно в Германию и подвергнута капитальному ремонту. В дальнейшем определённое количество отремонтированных локомотивов попало к частным перевозчикам.

Например, в 1980-х годах 7 машин серии V 200 были проданы Schweizerischen Bundesbahnen (SBB - Федеральные железные дороги Швейцарии). Сразу же они поступили в несколько депо и использовались для грузовых поездов. Но, поскольку они находились больше в ремонте, чем работали, тамошние железнодорожники дали им прозвище "отполированный металл". На федеральных дорогах Швейцарии, известных своей тотальной электрификацией, V200 (там, в SBB, их обозначали как Am 4/4) выполняли затем роль резервных локомотивов, призванных обеспечить движение при неполадках контактной сети или подвижного состава. В конце 1997 года все они были возвращены обратно в Германию, прошли капитальный ремонт и проданы немецким частникам.

Также эти локомотивы покуплал итальянская железнодородная компания Ferrovia Suzzara Ferrara (FSF). В 2000-х годах локомотивы FSF были реконструированы. Их снабдили современными двигателями и оборудованием. В частности, экземпляры итальянской Ferrovie Emilia-Romagna были оснащены восьмицилиндровым двигателем с электронным управлением Caterpillar D3508.

Нюрнбергский музей транспорта владеет локомотивом V 200 007, который поддерживают в рабочем состоянии энтузиасты общества Historische Eisenbahnfahrzeuge Lubeck (HEL) в сотрудничестве с BSW Lubeck.

Один из первых тестовых локомотивов, V 200 002, в последний раз использовался 11 июня 1978 года, и 11 ноября 1978 года вместе с 220 003 вышел в отставку. В это время он был приписан к депо Bw Oldenburg. Общий пробег V 200 002 составил 24,4 млн. километров за 24 года эксплуатации. Сам тепловоз не был разрушен, он с 1985 года находился в Транспортном музее Нюрнберга (Verkehrsmuseums Nurnberg). К сожалению, V 200 002 сильно пострадал в результате пожара в этом музее 17 октября 2005 года.

Немецкий музей техники в Берлине (Deutschen Technikmuseum Berlin) бережно заботится о локомотиве с номером V 200 018. Франконскому железнодорожному музею принадлежит V 200 001, Музей техники в Шпайере (Technik Museum Speyer) поддерживает в исправном виде сразу два локомотива - 220 058 2 и 220 071 5, а Eisenbahn & Technik Museum Rugen сохранил локомотив V 200 009. Также исправны и находятся в ведении музеев и других организаций: V 200 007 (Historische Eisenbahnfahrzeuge Lubeck, HEL); V 200 017 (Westfalische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling, WLH); V 033 200 (Museumseisenbahn Hamm), V 200 053 (Brohltalbahn); V 200 027 (MEC 01 Munchberg).

Многие производители моделей выпускали модели этого локомотива в масштабе H0: Gutzold, Fleischmann, ESU, Marklin, Piko, Roco... До сих пор (2019 год) в ассортименте Piko (серия Expert) предлагается дизельный локомотив BR V200 047 (артикул 59700), принадлежащий DB и относящийся к III (третьей) эпохе. Минимальный проходимый радиус модели составляет 358 мм, она оборудована светом (красный/белый по ходу движения). Длинна модели по буферам - 213 мм, цифровой интерфейс NEM 658 PluX22.

У Roco очень хорошо известен вариант модели тепловоза с маркировкой V200 002 (артикул 63930 - так называемая "платиновая музейная версия"). Она поставлялась в серебристой коробке в комплекте с накладными деталями, рельсом на резиновой основе и диском, на котором в формате html была записана подробнейшая информация об этом локомотиве, включая редкие архивные документы и образцы звука.

На модель устанавливался 5-полюсный двигатель с маховиком. Привод был выполнен на три оси, цифровой интерфейс NEM 652, имелся цифровой звуковой декодер Motorola. Включение белого / красного цвета в фарах соответствовало направлению движения (3 фары вперёд - 2 назад). Эта модель имела принадлежнность DB и относилась к III (третьей) эпохе. Минимальный проходимый радиус модели составлял 358 мм. Длина по буферам - 212 мм. Ныне такой модели в наличии у производителя уже нет.

Сейчас (2019) у Roco есть в наличии тепловоз с такими же техническими характеристиками, но уже с другой маркировкой 220 036-8 (артикул 52680), также принадлежащий DB и относящийся, соответственно, к IV (четвертой) эпохе.

инструкции к модели Piko

инструкции к модели Roco

иллюстрации к модели Roco

содержимое диска "музейной версии" V200 002 (артикул 63930)