Моторвагонный подвижной состав: ICE 2

Производители головных моторных вагонов: ABB, Krauss-Maffei, Siemens/Adtranz
Производители прицепных вагонов:
Число вагонов в составе 1 моторный головной, 6 промежуточных прицепных и управляющий вагоны
Длина: 205,36 метра (моторный головной, 6 промежуточных и управляющий вагоны) Вес порожний: 412 тонн (весь поезд)
Пассажировместимость, мест: 368 (до редизайна) 381 (после редизайна)
Конструкционная скорость: 280 км/ч
Максимальная эксплуатационная скорость: 280 км/ч
Род тока и напряжение в контактной сети: переменный 15 кВ, 16,7 Гц

Моторный головной вагон (класс 402)

Количество тяговых двигателей: 4 Осевая формула по UIC: Bo'Bo'
Колесная база тележки: 3000 мм
Длина: 20560 мм
Ширина: до 3070 мм
Вес порожний: 77,5 тонн

Intercity Express (Междугородный экспресс, ICE) - сеть высокоскоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Сеть функционирует в Германии, Австрии, Дании, Франции, Бельгии, Швейцарии, Нидерландах... В Европе ходят в общей сложности 259 таких составов. В марте 2017 года было объявлено, что Deutsche Bahn планирует пустить такие поезда от Франкфурта до Лондона по тоннелю под Ла-Маншем, пуск запланирован на начало 2020 года.

Эти поезда могут развивать скорость до 320 км/ч, изначально ориентированы на людей, часто совершающих деловые поездки или путешествующих на длинные расстояния. Таким образом, ICE является основным типом поездов на дальних направлениях в Европе и обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения, став хорошей альтернативой авиаперелётам. Разработал эти поезда, которые относятся к семейству Siemens Velaro, концерн Siemens AG.

Deutsche Bahn AG часто критикуют за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio, в том числе на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров поездов ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути. Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE.

Так или иначе, ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Технически аналогичные проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае (и они не относятся к немецкой сети ICE, работающей под эгидой Deutsche Bahn). Точно такие же поезда поезда (семейства Velaro), несколько адаптированные под требования заказчика, строят в Дюссельдорфе и поставляют и в Россию для использования на скоростных линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород (в Германии этот проект называется Velaro RUS, у нас эти поезда известны как "Сапсан").

Уже с начала 1970-х годов министерство образования и развития ФРГ финансировало исследования в области рельсового транспорта и поездов на магнитной "подушке". На эти цели до 1990 года было выделено 450 миллионов марок, из них 70 миллионов были предназначены на разработку транспорта для сети ICE.

26 ноября 1985 года тронулся в путь первый тестовый поезда InterCityExperimental (ICE-V), на котором была опробована новая концепция. В тот же день этот поезд на участке пути между Хаммом и Гютерсло достиг скорости в 317 км/ч и установил мировой рекорд для поездов с многофазной системой электроснабжения. Новый мировой рекорд был достигнут этим же поездом 1 мая 1988 года - 406.9 км/ч. Этот экспериментальный тестовый поезд продолжал исполнять свои чисто испытательные функции до 1996 года, а потом его списали и заменили на другой тестовый состав, ICE S.

Для оптимального использования своих возможностей поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Так что одновременно под новые поезда усовершенствовались и дороги, оборудовались специальные скоростные участки, где поезд мог бы передвигаться со скоростью хотя бы 230 км/ч, иначе затея теряла смысл. Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет в Германии 1300 км.

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (Linienzugbeeinflussung). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через пару проводов (так называемый линейный проводник), проложенных между рельсами. На центральный пост управления сообщается полученная информация, и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперёд.

Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц. Для высокоскоростных трасс используются контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего искрообразование. Контактные провода имеют очень высокое натяжение с целью предотвращения колебаний под воздействием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов.

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Пантограф типа DSA-350 S был специально разработан Dornier для использования в ICE 1. Особое внимание было уделено малому весу (100 кг) и аэродинамичности токоприёмника. Полный поезд ICE имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой, чтобы колебания гасли.

29 мая 1991 года состоялась первая официальная настоящая поездка поездов ICE 1 к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхёе вне расписания, а 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург - Ганновер - Фульда - Франкфурт-на-Майне - Мангейм - Штутгарт - Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка - Ганновер - Фульда и Мангейм - Штутгарт. Первый поезд ICE 1, Munchner Kindl, отправился с вокзала Hamburg-Altona в 5.53 утра 2 июня 1991 года...

А в 1997 году на скоростные линии впервые вышло новое поколение поездов - ICE 2. Первоначально было построено 44 поезда (всего 46), которые были переданы железнодорожному депо Берлин-Руммельсбург до 1 июня 2000 года.

Они принципиально не отличаются от первого ICE 1, но стандартная длина поезда была уменьшена вдвое. У ICE 1 при четырнадцативагонной комплектации длина доходила до 411 метров и было до 800 мест. Но такие длинные составы рентабельны не всегда. Поезда ICE 2 были задуманы и реализованы в виде двух полупоездов, которые можно сцеплять и расцеплять в процессе эксплуатации, что позволяет лучше реагировать на меняющуюся ситуацию с загрузкой пассажирами.

Требования к новому поколению ICE 2 были установлены ещё в ноябре 1991 года, а спецификации были разработаны осенью 1992 года. Поезда покороче были необходимы, в частности, для высокоскоростной линии Ганновер - Берлин, которая была введена в эксплуатацию в 1998 году, и на которой использование длинного ICE 1 с более чем 700 посадочными местами было нерентабельным. Идея, новая концепция, заключалась в том, чтобы пускать поезд из двух частей от Берлина до Ганновера и разделять их в Ганновере. Одна часть поезда должна была потом идти в направлении Рурской области, а другая - в Бремен. Концепция состава из моторного вагона (локомотива), шести промежуточных вагонов и управляющего вагона без мотора, была определена как наиболее экономичный вариант.

В августе 1993 года Deutsche Bundesbahn объявил о своем намерении приобрести более 60 поездов ICE 2 от консорциума во главе с Siemens вместе с AEG, ABB Daimler Benz Transportation (позднее Adtranz) и Deutsche Waggonbau (DWA). 25 вагонов 1-го и 2-го классов (серии 806.9 и 805.9) были объединены в серию 802.9 и размещены в поездах ICE 1 после того, как выяснилось, что мест второго класса в поездах ICE 1 катастрофически не хватает.

В начале 1994 года были установлены серийные обозначения для новых единиц подвижного состава. В поездах использовались локомотивы (головные моторные вагоны) класса 402 и вагоны следующих классов: 805.0/805.3 - вагоны первого класса; 806.0/806.3/806.6 - вагоны второго класса; 807 - вагон-ресторан; 808 - служебный вагон с кабиной машиниста и 58 посадочными местами, управляющий вагон).

Локомотивы были построены ABB в Касселе (ранее Henschel) и Krauss-Maffei (Мюнхен) и собраны на заводе Siemens в Эссене (бывший завод Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp) и получили номера 201 - 244; тележки были также сделаны в Эссене. Промежуточные прицепные вагоны 1-го класса были построены в AEG в Нюрнберге и DWA (Deutsche Waggonbau AG) в Аммендорфе. Вагоны 2 класса были произведены DUEWAG в Крефельд-Уердингене и LHB в Зальцгиттер. LHB также поставляла вагоны-рестораны, а AEG - управляющие вагоны. В январе 1994 года Grammer AG получил заказ на изготовление сидений. В общей сложности 13 подрядчиков были вовлечены в производство.

Основные отличия от ICE 1: пассажирские места в вагоне с кабиной машиниста, плоская крыша вагона-ресторана, а также значительные изменения внутри вагонов (сиденья самолётного типа, большие мониторы с информацией для пассажиров). Вагоны первого и второго поколения ICE совместимы и иногда используются вместе. В поездах ICE 2 лишь несколько купе для пассажиров с детьми. Управляющий вагон с кабиной машиниста, используемый в ICE 2, отличается от моторного вагона (локомотива) тем, что в нем находится пассажирский салон (до 2007 года - места для курящих), а также нет пантографа и двигателя.

Интерьер вагонов значительно отличается от ICE 1, хотя внешне они практически идентичны. Для ICE 2 применены сидения облегченной конструкции (аналогичные сиденьям в самолете), электронные индикаторы бронирования мест и большие информационные мониторы на потолке. Благодаря использованию более тонких сидений из алюминия (ранее применяли сталь) вес их был уменьшен с 50 до 25 кг.

Вес каждого промежуточного вагона был снижен примерно на пять тонн по сравнению с ICE 1, в том числе благодаря безрамной обшивке кузова, использованию новых материалов, а также новым легким тележкам и магнитным тормозам. По сравнению с ICE 1 края крыш вагонов ICE 2 закруглены больше.

Каждый полупоезд ICE 2 состоит из одного моторного вагона (класс 402), шести пассажирских вагонов (классы 805–807) и одного вагона с кабиной машиниста (класс 808). Моторные вагоны ICE 2 очень похожи на таковые у ICE 1 и фактически могут использоваться в поездах ICE 1, если в этом возникает необходимость.

Максимальная скорость поездов ICE 2 составляет 280 км/ч, но развивать её поезд может только при условии, что моторный вагон находится впереди поезда. В случае, если моторный вагон толкает поезд, максимальная скорость не должна превышать 200 км/ч.

Пассажирские вагоны очень отличаются от ICE 1, несмотря на сходный внешний вид: вес значительно уменьшен, пассажирские отсеки со стоиликами удалены в пользу расположений "как в самолёте". Кроме того, поезд оборудован пневматической подвеской, чтобы обойти проблемы с резиновыми амортизаторами, которые у ICE 1 привели к страшной катастрофе у Эшеде.

Несмотря на то, что поезда первоначально должны были использоваться только внутри Германии, некоторые имеют лицензию на работу в Швейцарии и Австрии. Все поезда ICE 1 и ICE 2 имеют однофазное напряжение 15 кВ переменного тока, что ограничивает их радиус действия в основном для немецкоязычных стран Европы.

Дизайн и окраска поездов ICE защищены авторским правом и принадлежат фирме Deutsche Bahn AG. Дизайн поездов был разработан в 80-е годы дизайнерским бюро Александра Неймейстера (Alexander Neumeister). Внутренний дизайн вагонов был разработан Йенсем Петерсом (Jens Peters) из группы BPR-Design (Штутгарт).

Поезда окрашиваются в серый цвет (RAL 7035) с красной полосой (RAL 3020) в нижней части. Надо отметить, что сначала поезда ICE 1 и ICE 2 имели широкую красную полосу (RAL 3031), с более узкой (26 см) красной полосой другого оттенка внизу (RAL 4009). С 1998 по 2000 год все такие поезда перекрасили, оставив одну широкую красную полосу (RAL 3020). Это ничем не отличается от стандартной окраски DB - но главным отличием ICE служит непрерывная черная полоса, проходящая через все окна!

Надпись ICE выполняется темно-серым цветом (RAL 7038) с рамкой (RAL 7039). Пластиковые детали интерьера - серые (RAL 7035).

Поезда ICE 2 изначально имели 368 мест в обычных вагонах (в том числе 52 места в вагоне управления) и 23 места в вагоне-ресторане.

Для увеличения количества посадочных мест в 2010 году было проведено переоборудование поездов. Оно продолжалось до 2013 года. Количество мест было увеличено с 368 до 381 в рамках редизайна. Расстояние между сиденьями не изменилось. Была создана отдельная зона с четырьмя сиденьями в вагонах 1 класса. Они именуются "купе" при бронировании. Розетки установили на каждом месте в первом классе, во втором классе - одну розетку на два места. Два новых места для инвалидных колясок с подъемниками и кнопками вызова персонала установлены на каждый модернизированный поезд. В 44 модернизированных поездах будет использовано в общей сложности 1280 информационных мониторов TFT. Поезда были оборудованы точкой доступа в Интернет.

В конце декабря 2012 года Deutsche Bahn объявил о начале преобразования энергосистем и намерении переоборудовать оставшиеся 44 локомотива. 25 сентября 2014 года японская корпорация Mitsubishi Electric объявила о получении от DB контракта на поставку новых силовых модулей с транзисторами IGBT для замены старых силовых модулей с транзисторами GTO на 46 поездах ICE 2. Это уменьшит энергопотребление и увеличат срок службы поездов ICE 2. Контракт на 22 миллиона долларов завершен к 2019 году.

В истории ICE 2 до начала 2020 года не было катастроф с человеческими жертвами и вообще серьезных инцидентов. 19 января 1999 года на центральной станции Ганновера сошли с рельсов два вагона ICE 2. Никто не пострадал, материальный ущерб оценивался в 300.000 немецких марок. Летом 2009 года на локомотивах ICE 2 произошло три пожара: в Ганновере (9 июля), в Билефельде (31 августа) и в Берлине-Шпандау (7 августа). Федеральное управление железных дорог изучило инциденты и не обнаружило никаких фундаментальных технических проблем. 10 июля 2010 года при температуре наружного воздуха до 38 градусов Цельсия выше нуля в девяти вагонах ICE 2 846/856 из Берлина в Кельн вышел из строя кондиционер. 27 пассажиров-сердечников пострадали, 9 человек были госпитализированы. 4 декабря 2018 года на центральном вокзале Ганновера произошел небольшой пожар на локомотиве 402 012.

Но в будущем DB все равно просто заменит поезда ICE 2 на поезда ICx. ICx (теперь известный как ICE 4) заменит ICE 2 примерно к 2025 году. В то же время вывод из эксплуатации поездов ICE 2 планируется примерно с 2022 года.

Различные масштабные модели поездов ICE 2 выпускались компаниями Marklin, Fleischmann, Roco.

Фирма Roco выпускает цмфровой стартовый набор (артикул 51130), содержавший пятивагонную версию состава ICE 2 (два головных (номер 402 014-5) - обмоторен только первый - вагона и три промежуточных, один из которых - вагон-ресторан, остальные это вагон первого и вагон второго класса). Принадлежность - DB, V (пятая) - VI (шестая) эпоха. У модели установлен цифровой декодер. В зависимости от направления движения переключается свет - красный/белый.

Информация о наборе Roco, артикул 41506


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...